No, questo è un concetto approssimativo e in definitiva sbagliato. Il nostro ordinamento nazionale prevede la figura del caricatore, definito all’articolo 2, comma 1, lettera d) del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286. Il caricatore è l’impresa o la persona giuridica pubblica che consegna la merce al vettore, curando la sistemazione delle merci sul veicolo adibito all’esecuzione del trasporto.

Secondo l’articolo 7, comma 7 del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286, il caricatore è responsabile per le violazioni delle norme in materia di massa limite e di quelle relative alla corretta sistemazione del carico sui veicoli.

Nei casi in cui vi sono più soggetti che partecipano all’attività di carico, ad esempio se vi sono società che fanno movimentazione a fine linea, si considera quanto previsto dalla Circolare prot. n. 17277/23.14.12 del 19 luglio 2011. Ogni volta che si ha necessità di appaltare l’attività di carico è necessario prevedere un contratto scritto dove vengano definiti correttamente i ruoli e le responsabilità in capo a ciascun soggetto della filiera.

Il committente e il proprietario delle merci, sebbene non direttamente responsabili della corretta esecuzione del carico, potrebbero essere chiamati in causa a seguito di una violazione accertata o di un incidente. All’articolo 7 comma 3 del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286 si legge infatti che anche tali soggetti possono essere ritenuti responsabili a seguito di una violazione del Codice della strada con riferimento all’esecuzione del carico. Inoltre all’articolo 7 comma 7-bis si prevede una verifica presso il vettore, il committente, nonché il caricatore e il proprietario della merce a seguito di un evento che abbia provocato a morte di persone o lesioni personali gravi o gravissime.

E’ il nuovo riferimento per i controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione. La Direttiva 2014/47/UE all’articolo 13 prevede controlli specifici in materia di fissazione del carico, secondo i criteri e le norme riportate nell’Allegato III. La Direttiva, recepita in Italia a mezzo del Decreto n. 215 del 19/05/2017, entrerà in vigore a partire dal 20 maggio 2018.

La Direttiva 2014/47/UE prevede la possibilità di effettuare su strada i controlli sulla fissazione del carico basandosi sulle norme tecniche citate nell’Allegato III. La check-list contenuta, volta all’individuazione di eventuali carenze, basa la verifica sulla norma EN 12195-1 e sulle altre norme a corredo. Pertanto l’approccio previsto per l’effettuazione della fissazione del carico si basa su una valutazione analitica, ben più raffinata rispetto ad un approccio qualitativo o basato sull’esperienza.

La Direttiva 2014/47/UE classifica le carenze rilevate nella fissazione del carico in carenze lievi, gravi o pericolose. Ogni carenza grave o pericolosa deve essere rettificata prima che il veicolo sia rimesso in circolazione su rete stradale pubblica.

Si tratta di una norma che consente di calcolare il numero minimo di ancoraggi richiesto per il fissaggio del carico, oppure la capacità di bloccaggio richiesta ad un elemento strutturale del veicolo o ad un elemento esterno. Ad esempio, la norma EN 12195-1 consente di calcolare il numero minimo di cinghie richiesto per il fissaggio del carico in base a diversi parametri, quali la massa del carico, il coefficiente di attrito, le caratteristiche e la disposizione delle cinghie.

La norma costituisce il cardine della Direttiva 2014/47/UE nella verifica su strada della fissazione del carico. Poiché l’approccio previsto dalla norma EN 12195-1 è di tipo analitico-quantitativo, è possibile avere un riscontro oggettivo, numeri alla mano, sull’efficacia della soluzione di fissaggio del carico adottata.

La norma EN 12195-1 consente di confrontare diverse soluzioni di fissaggio del carico per valutare quale soluzione offra il miglior rapporto costi benefici. Ad esempio, si può valutare se per il fissaggio del carico risulti più conveniente utilizzare un tappetino antiscivolamento per limitare il numero minimo di cinghie, oppure confrontare il fissaggio per ancoraggio diretto e ancoraggio per attrito. In definitiva, la norma EN 12195-1 consente di effettuare l’ottimizzazione del sistema di fissaggio del carico.

La norma EN 12195-2 detta le specifiche per le cinghie in fibra chimica per la fissazione del carico. Le cinghie sono provviste di un’etichetta che riporta una serie di informazioni indispensabili per calcolare il fissaggio secondo la norma EN 12195-1. Tra queste si hanno:

LC: portata di ancoraggio in daN

S_TF: carico di trazione normalizzato in daN

Indica il materiale della cinghia, a cui corrisponde un diverso comportamento rispetto all’azione degli agenti chimici. Si ha colore blu per cinghie in poliestere, verde per cinghie in poliammide, marrone per cinghie in polipropilene.

La norma EN 12642 detta le specifiche per le unità di trasporto che hanno una resistenza strutturale progettata per sostenere le spinte del carico durante il trasporto. Tali unità di trasporto sono caratterizzate da un’etichetta riportante il codice “L” o “XL”, a seconda della resistenza, e sono accompagnate da un certificato attestante la rispondenza alla norma EN 12642, con indicate le forze in daN che può sostenere ciascuna parete. Entro certi limiti, i veicoli omologati con codice “XL” consentono di evitare elementi di fissaggio come le cinghie, in quanto la loro robustezza è tale da garantire il trattenimento del carico anche in caso di manovre di emergenza.

Stabilisce il numero minimo e la resistenza che devono garantire i punti di ancoraggio presenti sui veicoli. La norma EN 12195-1 consente di calcolare il numero minimo di ancoraggi richiesto per il fissaggio del carico e la tensione di ciascun ancoraggio. Se la forza esercitata dalle cinghie non è compatibile con la resistenza dei punti di ancoraggio, viene compromessa l’efficacia del sistema di fissaggio.

Per una buona efficacia del sistema di fissaggio è necessario ottenere un pallet che sia compatto e a cui la merce sia saldamente fissata. In base alla tipologia della merce vi sono diverse soluzioni, che prevedono l’utilizzo, anche combinato, di film, reggetta, materiale antiscivolo. Per approfondimenti si rimanda alla pagina Attività di imballo.

Per quanto possibile il pallet deve avere forma regolare e non devono essere presenti spazi vuoti tra i vari elementi tali da comprometterne la compattezza. Nel caso vengano disposti gli elementi su più strati, è necessario verificare che gli elementi più in basso non siano danneggiati dagli elementi sovrastanti. In certi casi si deve considerare il possibile scorrimento tra i vari strati del carico sul pallet. Per questo esistono appositi fogli di interfalda che consentono di aumentare l’attrito tra i vari strati.

No, in molti casi si è riscontrato che il solo utilizzo del film non basta per creare un’unità di carico stabile e compatta. Spesso al film è necessario aggiungere un fissaggio con reggetta. Per testare la stabilità del pallet ottenuto è possibile effettuare un test di accelerazione come previsto dalla norma EUMOS 40509.

Il principio generale vuole che l’unità di carico sia realizzata in maniera da avere un’interfaccia tale da non danneggiare l’unità di trasporto e consentire il corretto fissaggio. Per articoli quali macchinari, pezzi di carpenteria, deve essere costruito un imballaggio apposito, costituito ad esempio da una gabbia o un telaio. Questo consente di distribuire l’azione del carico su un’ampia superficie dell’unità di trasporto, evitando contatti localizzati, e se del caso consente il fissaggio mediante l’utilizzo di cinghie, funi o catene.

In generale, si deve tenere conto delle peculiarità del carico da trasportare (massa, volume), e dalla tipologia di trasporto richiesta, solo stradale oppure intermodale. Vi sono poi merci che richiedono unità di trasporto con caratteristiche specifiche, ad esempio merci che richiedono un controllo di temperatura.

Sì, specialmente se si effettua un fissaggio per bloccaggio, poiché in tal caso diventa fondamentale il valore di resistenza strutturale delle pareti dell’unità di trasporto. Ad esempio, utilizzare un veicolo con carrozzeria rinforzata secondo la norma EN 12642 consente di effettuare un fissaggio del carico differente rispetto all’utilizzo di un veicolo non omologato.

Sì. Molti costruttori di veicoli e container propongono allestimenti dedicati per il trasporto di merci specifiche. Ad esempio vi sono unità per il trasporto dei coil, delle bobine di carta o delle bevande. L’utilizzo di un’unità di trasporto dedicata consente senz’altro di migliorare le prestazioni nel caso di trasporti specifici, in quanto si riducono drasticamente i tempi di carico e di fissaggio. Per contro, queste unità potrebbero non adattarsi alle esigenze delle aziende impegnate nel trasporto di merci di varia tipologia.

Sì, esistono veicoli omologati secondo la norma EN 12642. In tal caso, la struttura del veicolo è appositamente progettata per assorbire la spinta del carico durante il trasporto, comprese le manovre di emergenza. Questo consente di limitare, e in certi casi annullare, la necessità di fissaggio del carico per ancoraggio, come mostrato nell’esempio.

No, per due motivi.

1. Si deve verificare che la capacità di bloccaggio offerta dalle pareti del veicolo sia superiore alla capacità di bloccaggio calcolata secondo la norma EN 12195-1, come mostrato nell’esempio. Se la capacità di bloccaggio offerta non è sufficiente, come nel caso dei veicoli con codice di omologazione “L” secondo la norma EN 12642, è necessario un fissaggio del carico supplementare per ancoraggio.
2. Si deve verificare che non vi siano eccessivi spazi vuoti tra il carico e le pareti dell’unità di trasporto. Diversamente il carico acquisterebbe velocità prima di incontrare la parete di bloccaggio. In caso di frenata ad esempio, il carico urterebbe violentemente contro la parete anteriore, con rischio di danneggiamento e al limite di sfondamento. Pertanto si devono osservare le disposizioni previste nel certificato EN 12642 del veicolo e comunque, come regola generale, la somma degli spazi vuoti in qualsiasi direzione orizzontale non deve superare 15 cm. Se questa condizione non può essere rispettata, il carico deve essere fissato con elementi di ancoraggio o di bloccaggio supplementari.

In tal caso il fissaggio del carico deve essere effettuato come se le pareti del veicolo non fossero presenti. Queste devono essere considerate come un elemento di protezione del carico dalle intemperie, ma non possono essere utilizzate come un elemento strutturale di fissaggio del carico.

Il container, così come definito nella norma ISO 830:1999 Freight containers – vocabulary, è un mezzo di contenimento per il trasporto intermodale senza rottura di carico. Può essere infatti trasferito agevolmente da un veicolo stradale porta container ad un carro ferroviario, oppure ad una nave, e viceversa.

Inoltre, se trattasi di un container conforme alla CSC ’72, The International Convention for Safe Containers, deve rispettare anche i seguenti punti:

• È provvisto di blocchi d’angolo, corner fittings, per essere facilmente movimentato e fissato

• L’area racchiusa tra i 4 angoli esterni inferiori vale almeno 14 m², o almeno 7 m² se il container è munito di blocchi d’angolo nella parte superiore

Il container, per garantire l’intermodalità del trasporto e la libera circolazione in tutti i Paesi, ha una speciale codifica secondo la norma ISO 668:2013. La codifica del container consente quindi di individuare con precisione la tipologia, la dimensione, la massa massima ammissibile.

I container hanno dimensioni codificate per quanto riguarda lunghezza e altezza. La lunghezza standard, pari a 40 piedi, viene poi suddivisa in frazioni, pari a 10 piedi, 20 piedi, 30 piedi, in modo che vi sia modularità nel carico sul veicolo. Esistono inoltre container con lunghezza superiore, pari a 45 piedi.

L’altezza standard è pari a 8 piedi, ma esistono container con altezze superiori e inferiori.

La larghezza del container è pari a 8 ft (2.438 mm), anche se vi sono versioni da 8 ft 6 in (2.591 mm, per gli Stati Uniti), e 2.500 mm (in Europa).

Relativamente alla massa massima ammissibile, i container conformi alla norma ISO 668:2013 hanno massa lorda massima pari a 30.480 kg, ad eccezione dei container 10 ft.

Tuttavia i container 20 ft, 40 ft, 45 ft, possono avere massa lorda massima ammissibile pari a 32.500 kg o 34.000 kg.

Per garantire il bilanciamento del container ed evitare problemi durante le fasi di movimentazione e di trasporto, è fondamentale che la posizione del baricentro si trovi in prossimità della mezzeria, facendo in modo che ciascuna metà del container non contenga più del 60% della massa del carico.

Inoltre si deve fare in modo che non vi siano carichi concentrati che possano sollecitare in maniera eccessiva il pavimento, rispettando la massa per metro lineare e per metro quadrato.

Per garantire che il container mantenga condizioni di integrità ed efficienza tali da garantire la sicurezza del trasporto, sono previste revisioni periodiche.

E’ possibile effettuare revisioni con cadenza periodica, PERIODIC EXAMINATION SCHEME (PES), oppure iscrivere il container ad un programma di manutenzione continua durante il normale utilizzo, APPROVED CONTINUOS EXAMINATION PROGRAM (ACEP).

Tali indicazioni sono specificate sulla targhetta del container.

Mentre il container rappresenta un mezzo di contenimento per il trasporto intermodale strada-mare-ferrovia, la cassa mobile è utilizzata per trasporto combinato strada-ferrovia in ambito europeo. Solitamente la cassa mobile non è impilabile, è ottimizzata per il contenimento della tara e la massimizzazione del volume interno di carico. Essendo munita di puntelli, può essere installata e rimossa dal veicolo senza mezzi ausiliari.

La cassa mobile rispetta i criteri di prova della norma EN 283, ed ha in pratica la stessa resistenza strutturale delle pareti prevista per i veicoli omologati con codice “L” secondo la norma EN 12642.

I valori di forza sono espressi rispetto al carico utile “P”:

P = (massa lorda – massa netta) x 9.81

Sì, in tal caso le casse mobili devono riportare il codice  codice ILU, conforme alla norma EN 13044. Inoltre per il trasporto su treni con velocità superiore a 120 km/h, fino a 140 km/h, le casse mobili devono essere omologate con codice “XL” secondo la norma EN 12642.

E’ un diagramma, proprio per ciascun veicolo, che riporta la massa massima ammissibile del carico in funzione della posizione del baricentro.

Esempio di piano di ripartizione del carico per un semirimorchio Schmitz – Cargobull

In generale, i veicoli sono costruiti per garantire la portata massima, indicata sulla carta di circolazione, quando il baricentro del carico si trova nella mezzeria del vano di carico. Se il baricentro si sposta in avanti, si infatti ha un eccesso di portata sull’asse anteriore, mentre se il baricentro si sposta all’indietro si supera il limite di portata previsto per l’asse posteriore.

Sebbene la massa totale risulti inferiore, a seguito di uno scarico parziale potrebbe essere necessario un riposizionamento del carico rimasto a bordo per garantire il bilanciamento del veicolo in accordo al piano di ripartizione del carico, come esemplificato in figura.

Mancato rispetto del piano di ripartizione del carico a seguito di scarico parziale

Sono diversi sistemi di fissaggio del carico. Lo scopo comune è di garantire che il carico non scivoli e non si ribalti in tutte le possibili condizioni di trasporto, comprese le manovre di emergenza. L’ancoraggio prevede l’utilizzo di sistemi di fissaggio quali cinghie, catene o funi. Il bloccaggio consiste nell’utilizzo delle pareti dell’unità di trasporto o di elementi esterni come le barre ferma carico per il fissaggio del carico. Il serraggio prevede l’utilizzo di sistemi di aggancio tipo “twist-lock” per trattenere il carico in tutte le direzioni, ed è pertanto utilizzato prevalentemente per il fissaggio del container all’unità di trasporto.

I tre metodi di fissaggio, ancoraggio, bloccaggio, serraggio

Sì, ma a condizione che gli imballaggi siano progettati per essere impilati, e che gli strati superiori non danneggino quelli inferiori. E’ necessario che lo strato inferiore del carico presenti una superficie piana e regolare che serva come base di appoggio per lo strato superiore. In certi casi è opportuno utilizzare elementi che consentano una migliore distribuzione del carico tra i vari strati. Le merci più pesanti devono essere posizionate in basso, e se vi sono materie solide e liquide queste ultime devono stare in basso. Il fissaggio del carico secondo la norma EN 12195-1 deve tenere conto del pericolo di scivolamento dei due strati rispetto al pavimento e dello scivolamento relativo tra i due strati. Inoltre, poiché in caso di impilamento aumenta l’altezza del carico, si deve valutare anche il pericolo di ribaltamento.

Ciascuna modalità di trasporto, stradale, marittima, ferroviaria, provoca un diverso livello di sollecitazione sul carico, come descritto dalla norma EN 12195-1. Ad esempio, mentre nel caso di trasporto stradale la condizione più critica è costituita dalla frenata, con coefficiente di accelerazione pari a 0.8g, in caso di trasporto ferroviario per la direzione longitudinale si deve considerare un coefficiente di accelerazione pari a 1.0g. In altri termini, un carico fissato secondo la norma EN 12195-1 per il trasporto stradale, potrebbe non avere un fissaggio adeguato per il trasporto ferroviario. Inoltre, in caso di trasporto marittimo si deve considerare in quali zone marine, A, B, o C, sia previsto il trasporto.

In definitiva, in caso di trasporto intermodale, il fissaggio del carico deve essere effettuato considerando per ciascuna direzione i requisiti più stringenti previsti da ciascuna modalità di trasporto.

L’ancoraggio per attrito consiste nell’utilizzare delle cinghie che, spingendo il carico verso il basso, aumentino la forza di attrito tra carico e unità di trasporto. L’ancoraggio diretto invece consiste nel collegare direttamente carico e unità di trasporto mediante le cinghie. Nel primo caso la forza di attrito svolge un’azione primaria nel trattenimento del carico, mentre nel secondo caso interviene come elemento secondario, in quanto l’azione primaria viene svolta direttamente dalle cinghie.

La scelta del sistema di ancoraggio deve essere valutata per ciascun caso. In linea di principio, l’ancoraggio diretto è più performante rispetto ad un ancoraggio per attrito, dunque consente di utilizzare un numero minimo di cinghie. D’altro canto, mentre l’ancoraggio per attrito agisce in tutte le direzioni e in tutti i versi, l’ancoraggio diretto agisce in un’unica direzione in un unico verso. Pertanto, spesso la soluzione ottimale per il fissaggio consiste in una combinazione di ancoraggio per attrito e ancoraggio diretto.

Combinazione di ancoraggio per attrito e ancoraggio diretto

Sì, si possono utilizzare soltanto le cinghie che, nell’etichetta prevista dalla norma EN 12195-2, riportano il valore in daN del carico di trazione normalizzato, S_TF. Le cinghie che non riportano in etichetta tale parametro, ma che riportano soltanto la portata della cinghia LC,  possono essere utilizzate soltanto per l’ancoraggio diretto.

Il calcolo dell’ancoraggio può essere effettuato secondo le disposizioni previste dalla norma EN 12195-1. Per una certa configurazione, il numero minimo delle cinghie dipende da diversi parametri, tra cui la massa del carico, il coefficiente di attrito, le caratteristiche e la disposizione delle cinghie.

Qualora a seguito di una valutazione secondo la norma EN 12195-1 il carico non risulti stabile senza ancoraggio, è necessario che il fissaggio del carico sia effettuato considerando anche il pericolo di ribaltamento oltre che quello di scivolamento, come mostrato nell’esempio. Nella norma EN 12195-1 sono previste delle formule specifiche per calcolare l’ancoraggio di carichi instabili. In alternativa, poiché l’instabilità è legata alla geometria del carico, in certi casi è possibile intervenire per rendere il carico stabile senza ancoraggio. Ad esempio si può costruire una gabbia attorno al carico, oppure collegare assieme più elementi che, sebbene singolarmente instabili, nell’insieme risultino stabili senza ancoraggio. In tali casi il calcolo dell’ancoraggio secondo la norma EN 12195-1 non terrà più in considerazione il pericolo di ribaltamento.

Il fissaggio per bloccaggio consiste nell’appoggiare il carico contro un elemento fisso dell’unità di trasporto, ad esempio una parete, che ne ostacola il movimento. E’ possibile altresì utilizzare elementi quali pioli, cunei, barre di supporto, puntelli, che vengono posizionati a diretto contatto del carico e ne impediscono il movimento.

Bloccaggio del carico in frenata a mezzo della parete anteriore

No, è possibile soltanto se la parete utilizzata come elemento di bloccaggio offre una resistenza strutturale sufficiente per trattenere il carico. Si deve pertanto calcolare la capacità di bloccaggio richiesta, utilizzando ad esempio la norma EN 12195-1, e confrontarla con la resistenza della parete di bloccaggio utilizzata. Tale valore di resistenza è riportato sul certificato rilasciato secondo la norma EN 12642, per veicoli omologati, oppure sulla placca del container.

Se la resistenza strutturale degli elementi dell’unità di trasporto utilizzati per il bloccaggio non è sufficiente, oppure se non vi è alcun dato di resistenza strutturale, non è possibile utilizzare il bloccaggio come metodo di fissaggio del carico. In tal caso si ricorrerà ad un metodo di fissaggio alternativo, ad esempio per ancoraggio.

Gli spazi vuoti devono essere per quanto possibile evitati, in quanto potrebbero dar luogo ad urti violenti tra il carico e gli elementi di bloccaggio utilizzati. Come regola generale, si può utilizzare il fissaggio per bloccaggio solo se la somma degli spazi vuoti in qualsiasi direzione orizzontale non supera 15 cm.

Eventuali spazi vuoti devono essere riempiti utilizzando materiali quali pallet, blocchi ad “H” o altri elementi appositamente realizzati che si adattino alla forma del carico. In certi casi è possibile utilizzare anche cuscini gonfiabili, air-bag.

Se il carico poggia su una piccola porzione della parete di bloccaggio, potrebbero generarsi sollecitazioni locali così elevate da danneggiare la parete. Questo deve essere assolutamente evitato utilizzando un sistema che consenta di distribuire l’azione localizzata del carico su una porzione più ampia della parete. A tale scopo, si possono utilizzare elementi interposti tra carico e parete, come dei pallet o altri elementi appositamente realizzati che si adattino alla forma del carico.

Se non si hanno a disposizioni dati specifici per il contatto carico / unità di trasporto, si possono utilizzare i valori riportati nell’allegato B alla norma e nell’Appendice 3 delle Linee guida europee sulle migliori pratiche – Fissazione del carico per il trasporto su strada.

Valori del coefficiente di attrito per le tipologie di contatto più comuni

E’ possibile utilizzare un tappetino antiscivolamento. Sul mercato ne esistono di varie tipologie, che consentono di ottenere valori del coefficiente di attrito pari a 0,6. Tuttavia, per utilizzare tale valore nei calcoli del fissaggio secondo la norma EN 12195-1, è necessario che sia presente il certificato che attesta il valore del coefficiente di attrito per il tappetino antiscivolamento utilizzato.

In generale sì, in quanto consente di aumentare la forza di attrito che si sviluppa tra carico e pianale dell’unità di trasporto, così da diminuire il numero di ancoraggi necessario. Tuttavia se è prevalente il pericolo di ribaltamento rispetto a quello di scivolamento, ovvero in caso di carichi instabili, aumentare il coefficiente di attrito non contribuisce a diminuire il numero minimo di ancoraggi necessario. Questo in quanto la stabilità del carico senza ancoraggio dipende da fattori geometrici, quali ad esempio il rapporto tra la base di appoggio e l’altezza del baricentro, e non dal valore del coefficiente di attrito.

La Direttiva 2014/47/UE, recepita nel nostro ordinamento nazionale a mezzo del D.M. 215 del 19/05/2017, ha introdotto nuovi controlli tecnici su strada, inclusi i controlli sulla fissazione del carico, a partire dal 20 maggio 2018.

Secondo quanto previsto nel nostro ordinamento nazionale, gli ispettori preposti al controllo tecnico su strada sono i funzionari del Ministero delle infrastrutture e trasporti debitamente abilitati. Sono dunque i funzionari pubblici abilitati per effettuare le revisioni presso gli Uffici della Motorizzazione, i cui criteri di abilitazione sono fissati dal Codice della strada. Tuttavia, la Circolare Prot. n. 300/A/9133/19/108/5/1 del 29/10/2019, emanata dal Ministero dell’Interno, specifica che i controlli tecnici su strada possono essere effettuati anche dagli organi di polizia stradale, con facoltà di rilevare e contestare carenze macroscopiche in materia di posizionamento del carico e di fissaggio.

Le sanzioni in caso di carenze rilevate nei controlli tecnici su strada effettuati secondo la Direttiva 2014/47/UE sono previste nell’articolo 21 del D.M. 215 del 19/05/2017, che rimanda all’articolo 79 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Codice della strada.

E’ prevista una sanzione amministrativa da 85€ a 338€.

Per il trasporto stradale, le sanzioni relative alla corretta sistemazione e al fissaggio del carico sono riportate nell’articolo 164, Sistemazione del carico sui veicoli, del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, Codice della strada. Al comma 8 è prevista una sanzione da 85€ a  338€, mentre secondo la tabella punti di cui all’articolo 126-bis, è prevista la decurtazione di 3 punti dalla patente.

In caso di superamento della massa limite, si incorre nelle sanzioni previste dall’articolo 167, Trasporti di cose su veicoli a motore e sui rimorchi, del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, Codice della strada.

Le sanzioni sono suddivise in base alla massa massima ammissibile del veicolo, entro 10 tonnellate o superiore, e in base al valore o alla percentuale del sovraccarico. I dettagli sono riportati nella pagina dedicata, dove si possono trovare utili esempi per il calcolo delle sanzioni da sovraccarico.

Il sovraccarico dei veicoli trasportanti merci pericolose deve essere sanzionato secondo l’articolo 168 comma 7 del Codice della strada. Questo prevede che le sanzioni di cui al comma 2 dell’articolo 167 vengano impartite in misura doppia. Inoltre:

• non è prevista la tolleranza del 5%, ammessa invece per le merci non pericolose
• secondo la tabella dei punteggi previsti all’articolo 126-bis del Codice della strada devono essere decurtati 4 punti dalla patente, indipendentemente dall’entità del sovraccarico