Informativa

10 Agosto 2017

FAQ

Le domande e risposte più frequenti, divise per argomento, sulla sicurezza del carico. Chi è il soggetto responsabile della corretta esecuzione del carico? Cosa è cambiato dal 20 maggio 2018? Quali saranno i controlli previsti su strada? Tutto a portata di click!

Leggi & Norme

Legislazione nazionale

La responsabilità del corretto fissaggio del carico grava esclusivamente in capo al conducente?

No, questo è un concetto approssimativo e in definitiva sbagliato. Il nostro ordinamento nazionale prevede la figura del caricatore, definito all’articolo 2, comma 1, lettera d) del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286. Il caricatore è l’impresa o la persona giuridica pubblica che consegna la merce al vettore, curando la sistemazione delle merci sul veicolo adibito all’esecuzione del trasporto.

Quali sono gli obblighi del caricatore?

Secondo l’articolo 7, comma 7 del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286, il caricatore è responsabile per le violazioni delle norme in materia di massa limite e di quelle relative alla corretta sistemazione del carico sui veicoli.

Come si individua il caricatore?

Nei casi in cui vi sono più soggetti che partecipano all’attività di carico, ad esempio se vi sono società che fanno movimentazione a fine linea, si considera quanto previsto dalla Circolare prot. n. 17277/23.14.12 del 19 luglio 2011. Ogni volta che si ha necessità di appaltare l’attività di carico è necessario prevedere un contratto scritto dove vengano definiti correttamente i ruoli e le responsabilità in capo a ciascun soggetto della filiera.

Esistono responsabilità per il committente in materia di carico?

Il committente e il proprietario delle merci, sebbene non direttamente responsabili della corretta esecuzione del carico, potrebbero essere chiamati in causa a seguito di una violazione accertata o di un incidente. All’articolo 7 comma 3 del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286 si legge infatti che anche tali soggetti possono essere ritenuti responsabili a seguito di una violazione del Codice della strada con riferimento all’esecuzione del carico. Inoltre all’articolo 7 comma 7-bis si prevede una verifica presso il vettore, il committente, nonché il caricatore e il proprietario della merce a seguito di un evento che abbia provocato a morte di persone o lesioni personali gravi o gravissime.

 

Legislazione europea

Cosa è la Direttiva 2014/47/UE?

E’ il nuovo riferimento per i controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione. La Direttiva 2014/47/UE all’articolo 13 prevede controlli specifici in materia di fissazione del carico, secondo i criteri e le norme riportate nell’Allegato III. La Direttiva, recepita in Italia a mezzo del Decreto n. 215 del 19/05/2017, entrerà in vigore a partire dal 20 maggio 2018.

Quali sono le novità introdotte dalla Direttiva 2014/47/UE in materia di fissazione del carico?

La Direttiva 2014/47/UE prevede la possibilità di effettuare su strada i controlli sulla fissazione del carico basandosi sulle norme tecniche citate nell’Allegato III. La check-list contenuta, volta all’individuazione di eventuali carenze, basa la verifica sulla norma EN 12195-1 e sulle altre norme a corredo. Pertanto l’approccio previsto per l’effettuazione della fissazione del carico si basa su una valutazione analitica, ben più raffinata rispetto ad un approccio qualitativo o basato sull’esperienza.

Cosa succede se durante un controllo stradale vengono rilevate delle carenze in materia di fissazione del carico?

La Direttiva 2014/47/UE classifica le carenze rilevate nella fissazione del carico in carenze lievi, gravi o pericolose. Ogni carenza grave o pericolosa deve essere rettificata prima che il veicolo sia rimesso in circolazione su rete stradale pubblica.

 

Norme tecniche

Cosa è la norma EN 12195-1?

Si tratta di una norma che consente di calcolare il numero minimo di ancoraggi richiesto per il fissaggio del carico, oppure la capacità di bloccaggio richiesta ad un elemento strutturale del veicolo o ad un elemento esterno. Ad esempio, la norma EN 12195-1 consente di calcolare il numero minimo di cinghie richiesto per il fissaggio del carico in base a diversi parametri, quali la massa del carico, il coefficiente di attrito, le caratteristiche e la disposizione delle cinghie.

Perché calcolare il fissaggio del carico utilizzando la norma EN 12195-1?

La norma costituisce il cardine della Direttiva 2014/47/UE nella verifica su strada della fissazione del carico. Poiché l’approccio previsto dalla norma EN 12195-1 è di tipo analitico-quantitativo, è possibile avere un riscontro oggettivo, numeri alla mano, sull’efficacia della soluzione di fissaggio del carico adottata.

Quali ulteriori vantaggi offre la norma EN 12195-1?

La norma EN 12195-1 consente di confrontare diverse soluzioni di fissaggio del carico per valutare quale soluzione offra il miglior rapporto costi benefici. Ad esempio, si può valutare se per il fissaggio del carico risulti più conveniente utilizzare un tappetino antiscivolamento per limitare il numero minimo di cinghie, oppure confrontare il fissaggio per ancoraggio diretto e ancoraggio per attrito. In definitiva, la norma EN 12195-1 consente di effettuare l’ottimizzazione del sistema di fissaggio del carico.

Cosa è la norma EN 12195-2?

La norma EN 12195-2 detta le specifiche per le cinghie in fibra chimica per la fissazione del carico. Le cinghie sono provviste di un’etichetta che riporta una serie di informazioni indispensabili per calcolare il fissaggio secondo la norma EN 12195-1. Tra queste si hanno:

LC: portata di ancoraggio in daN

STF: carico di trazione normalizzato in daN

Che significato ha il colore dell’etichetta della cinghia secondo la norma EN 12195-2?

Indica il materiale della cinghia, a cui corrisponde un diverso comportamento rispetto all’azione degli agenti chimici. Si ha colore blu per cinghie in poliestere, verde per cinghie in poliammide, marrone per cinghie in polipropilene.

Cosa indica la norma EN 12642?

La norma EN 12642 detta le specifiche per le unità di trasporto che hanno una resistenza strutturale progettata per sostenere le spinte del carico durante il trasporto. Tali unità di trasporto sono caratterizzate da un’etichetta riportante il codice “L” o “XL”, a seconda della resistenza, e sono accompagnate da un certificato attestante la rispondenza alla norma EN 12642, con indicate le forze in daN che può sostenere ciascuna parete. Entro certi limiti, i veicoli omologati con codice “XL” consentono di evitare elementi di fissaggio come le cinghie, in quanto la loro robustezza è tale da garantire il trattenimento del carico anche in caso di manovre di emergenza.

Cosa indica la norma EN 12641?

Stabilisce il numero minimo e la resistenza che devono garantire i punti di ancoraggio presenti sui veicoli. La norma EN 12195-1 consente di calcolare il numero minimo di ancoraggi richiesto per il fissaggio del carico e la tensione di ciascun ancoraggio. Se la forza esercitata dalle cinghie non è compatibile con la resistenza dei punti di ancoraggio, viene compromessa l’efficacia del sistema di fissaggio.

 

Preparazione del carico

Perché è importante la corretta palettizzazione?

Per una buona efficacia del sistema di fissaggio è necessario ottenere un pallet che sia compatto e a cui la merce sia saldamente fissata. In base alla tipologia della merce vi sono diverse soluzioni, che prevedono l’utilizzo, anche combinato, di film, reggetta, materiale antiscivolo. Per approfondimenti si rimanda alla pagina Preparazione del carico.

Che precauzioni si devono adottare nella composizione del pallet?

Per quanto possibile il pallet deve avere forma regolare e non devono essere presenti spazi vuoti tra i vari elementi tali da comprometterne la compattezza. Nel caso vengano disposti gli elementi su più strati, è necessario verificare che gli elementi più in basso non siano danneggiati dagli elementi sovrastanti. In certi casi si deve considerare il possibile scorrimento tra i vari strati del carico sul pallet. Per questo esistono appositi fogli di interfalda che consentono di aumentare l’attrito tra i vari strati.

E’ sufficiente l’utilizzo del film per la corretta palettizzazione?

No, in molti casi si è riscontrato che il solo utilizzo del film non basta per creare un’unità di carico stabile e compatta. Spesso al film è necessario aggiungere un fissaggio con reggetta. Per testare la stabilità del pallet ottenuto è possibile effettuare un test di accelerazione come previsto dalla norma EUMOS 40509.

Come deve essere preparata per il carico merce non spedibile su pallet?

Il principio generale vuole che l’unità di carico sia realizzata in maniera da avere un’interfaccia tale da non danneggiare l’unità di trasporto e consentire il corretto fissaggio. Per articoli quali macchinari, pezzi di carpenteria, deve essere costruito un imballaggio apposito, costituito ad esempio da una gabbia o un telaio. Questo consente di distribuire l’azione del carico su un’ampia superficie dell’unità di trasporto, evitando contatti localizzati, e se del caso consente il fissaggio mediante l’utilizzo di cinghie, funi o catene.

 

Unità di trasporto

Quali sono i criteri per scegliere l’unità di trasporto?

In generale, si deve tenere conto delle peculiarità del carico da trasportare (massa, volume), e dalla tipologia di trasporto richiesta, solo stradale oppure intermodale. Vi sono poi merci che richiedono unità di trasporto con caratteristiche specifiche, ad esempio merci che richiedono un controllo di temperatura.

La scelta dell’unità di trasporto influenza il fissaggio del carico?

Sì, specialmente se si effettua un fissaggio per bloccaggio, poiché in tal caso diventa fondamentale il valore di resistenza strutturale delle pareti dell’unità di trasporto. Ad esempio, utilizzare un veicolo con carrozzeria rinforzata secondo la norma EN 12642 consente di effettuare un fissaggio del carico differente rispetto all’utilizzo di un veicolo non omologato.

Esistono unità di trasporto per merci specifiche?

Sì. Molti costruttori di veicoli e container propongono allestimenti dedicati per il trasporto di merci specifiche. Ad esempio vi sono unità per il trasporto dei coil, delle bobine di carta o delle bevande. L’utilizzo di un’unità di trasporto dedicata consente senz’altro di migliorare le prestazioni nel caso di trasporti specifici, in quanto si riducono drasticamente i tempi di carico e di fissaggio. Per contro, queste unità potrebbero non adattarsi alle esigenze delle aziende impegnate nel trasporto di merci di varia tipologia.

 

Veicoli

Esistono veicoli omologati per il fissaggio del carico?

Sì, esistono veicoli omologati secondo la norma EN 12642. In tal caso, la struttura del veicolo è appositamente progettata per assorbire la spinta del carico durante il trasporto, comprese le manovre di emergenza. Questo consente di limitare, e in certi casi annullare, la necessità di fissaggio del carico per ancoraggio, come mostrato nell’esempio.

Utilizzando un veicolo omologato EN 12642 è sempre possibile evitare il fissaggio per ancoraggio?

No, per due motivi.

  1. Si deve verificare che la capacità di bloccaggio offerta dalle pareti del veicolo sia superiore alla capacità di bloccaggio calcolata secondo la norma EN 12195-1, come mostrato nell’esempio. Se la capacità di bloccaggio offerta non è sufficiente, come nel caso dei veicoli con codice di omologazione “L” secondo la norma EN 12642, è necessario un fissaggio del carico supplementare per ancoraggio.
  2. Si deve verificare che non vi siano eccessivi spazi vuoti tra il carico e le pareti dell’unità di trasporto. Diversamente il carico acquisterebbe velocità prima di incontrare la parete di bloccaggio. In caso di frenata ad esempio, il carico urterebbe violentemente contro la parete anteriore, con rischio di danneggiamento e al limite di sfondamento. Pertanto si devono osservare le disposizioni previste nel certificato EN 12642 del veicolo e comunque, come regola generale, la somma degli spazi vuoti in qualsiasi direzione orizzontale non deve superare 15 cm. Se questa condizione non può essere rispettata, il carico deve essere fissato con elementi di ancoraggio o di bloccaggio supplementari.

Come si deve fissare il carico su un veicolo provvisto di pareti per le quali non si conoscono dati di resistenza?

In tal caso il fissaggio del carico deve essere effettuato come se le pareti del veicolo non fossero presenti. Queste devono essere considerate come un elemento di protezione del carico dalle intemperie, ma non possono essere utilizzate come un elemento strutturale di fissaggio del carico.

 

Container

Quali sono le peculiarità del container?

Il container, così come definito nella norma ISO 830:1999 Freight containers – vocabulary, è un mezzo di contenimento per il trasporto intermodale senza rottura di carico. Può essere infatti trasferito agevolmente da un veicolo stradale porta container ad un carro ferroviario, oppure ad una nave, e viceversa.

Inoltre, se trattasi di un container conforme alla CSC ’72, The International Convention for Safe Containers, deve rispettare anche i seguenti punti:

  • È provvisto di blocchi d’angolo, corner fittings, per essere facilmente movimentato e fissato
  • L’area racchiusa tra i 4 angoli esterni inferiori vale almeno 14 m2, o almeno 7 m2 se il container è munito di blocchi d’angolo nella parte superiore

Come è codificato il container?

Il container, per garantire l’intermodalità del trasporto e la libera circolazione in tutti i Paesi, ha una speciale codifica secondo la norma ISO 668:2013. La codifica del container consente quindi di individuare con precisione la tipologia, la dimensione, la massa massima ammissibile.

Quali sono dimensioni e masse ammissibili per il container?

I container hanno dimensioni codificate per quanto riguarda lunghezza e altezza. La lunghezza standard, pari a 40 piedi, viene poi suddivisa in frazioni, pari a 10 piedi, 20 piedi, 30 piedi, in modo che vi sia modularità nel carico sul veicolo. Esistono inoltre container con lunghezza superiore, pari a 45 piedi.

L’altezza standard è pari a 8 piedi, ma esistono container con altezze superiori e inferiori.

La larghezza del container è pari a 8 ft (2.438 mm), anche se vi sono versioni da 8 ft 6 in (2.591 mm, per gli Stati Uniti), e 2.500 mm (in Europa).

Relativamente alla massa massima ammissibile, i container conformi alla norma ISO 668:2013 hanno massa lorda massima pari a 30.480 kg, ad eccezione dei container 10 ft.

Tuttavia i container 20 ft, 40 ft, 45 ft, possono avere massa lorda massima ammissibile pari a 32.500 kg o 34.000 kg.

Come deve essere distribuito il carico nel container?

Per garantire il bilanciamento del container ed evitare problemi durante le fasi di movimentazione e di trasporto, è fondamentale che la posizione del baricentro si trovi in prossimità della mezzeria, facendo in modo che ciascuna metà del container non contenga più del 60% della massa del carico.

Inoltre si deve fare in modo che non vi siano carichi concentrati che possano sollecitare in maniera eccessiva il pavimento, rispettando la massa per metro lineare e per metro quadrato.

Sono previste ispezioni periodiche per il container?

Per garantire che il container mantenga condizioni di integrità ed efficienza tali da garantire la sicurezza del trasporto, sono previste revisioni periodiche.

E’ possibile effettuare revisioni con cadenza periodica, PERIODIC EXAMINATION SCHEME (PES), oppure iscrivere il container ad un programma di manutenzione continua durante il normale utilizzo, APPROVED CONTINUOS EXAMINATION PROGRAM (ACEP).

Tali indicazioni sono specificate sulla targhetta del container.

 

Casse mobili

Qual è la differenza tra container e cassa mobile?

Mentre il container rappresenta un mezzo di contenimento per il trasporto intermodale strada-mare-ferrovia, la cassa mobile è utilizzata per trasporto combinato strada-ferrovia in ambito europeo. Solitamente la cassa mobile non è impilabile, è ottimizzata per il contenimento della tara e la massimizzazione del volume interno di carico. Essendo munita di puntelli, può essere installata e rimossa dal veicolo senza mezzi ausiliari.

Che resistenza strutturale ha una cassa mobile?

La cassa mobile rispetta i criteri di prova della norma EN 283, ed ha in pratica la stessa resistenza strutturale delle pareti prevista per i veicoli omologati con codice “L” secondo la norma EN 12642.

Elemento Resistenza
Parete anteriore 0,4P max. 5000 daN
Parete posteriore 0,25P max. 3100 daN
Pareti laterali fino a 0,3P

I valori di forza sono espressi rispetto al carico utile “P”:

P = (massa lorda – massa netta) x 9.81

Ci sono particolari prescrizioni per le casse mobili nel trasporto ferroviario?

Sì, in tal caso le casse mobili devono riportare il codice  codice ILU, conforme alla norma EN 13044. Inoltre per il trasporto su treni con velocità superiore a 120 km/h, fino a 140 km/h, le casse mobili devono essere omologate con codice “XL” secondo la norma EN 12642.

 

Piano di ripartizione del carico

Cosa è il piano di ripartizione del carico?

E’ un diagramma, proprio per ciascun veicolo, che riporta la massa massima ammissibile del carico in funzione della posizione del baricentro.

Esempio di piano di ripartizione del carico per un semirimorchio Schmitz - Cargobull

Esempio di piano di ripartizione del carico per un semirimorchio Schmitz – Cargobull

In generale, i veicoli sono costruiti per garantire la portata massima, indicata sulla carta di circolazione, quando il baricentro del carico si trova nella mezzeria del vano di carico. Se il baricentro si sposta in avanti, si infatti ha un eccesso di portata sull’asse anteriore, mentre se il baricentro si sposta all’indietro si supera il limite di portata previsto per l’asse posteriore.

Cosa può accadere dopo uno scarico parziale?

Sebbene la massa totale risulti inferiore, a seguito di uno scarico parziale potrebbe essere necessario un riposizionamento del carico rimasto a bordo per garantire il bilanciamento del veicolo in accordo al piano di ripartizione del carico, come esemplificato in figura.

Mancato rispetto del piano di ripartizione del carico a seguito di scarico parziale

Mancato rispetto del piano di ripartizione del carico a seguito di scarico parziale

 

Fissaggio del carico

Ancoraggio, bloccaggio, serraggio… cosa sono?

Sono diversi sistemi di fissaggio del carico. Lo scopo comune è di garantire che il carico non scivoli e non si ribalti in tutte le possibili condizioni di trasporto, comprese le manovre di emergenza. L’ancoraggio prevede l’utilizzo di sistemi di fissaggio quali cinghie, catene o funi. Il bloccaggio consiste nell’utilizzo delle pareti dell’unità di trasporto o di elementi esterni come le barre ferma carico per il fissaggio del carico. Il serraggio prevede l’utilizzo di sistemi di aggancio tipo “twist-lock” per trattenere il carico in tutte le direzioni, ed è pertanto utilizzato prevalentemente per il fissaggio del container all’unità di trasporto.

Ancoraggio, bloccaggio, serraggio

I tre metodi di fissaggio, ancoraggio, bloccaggio, serraggio

E’ possibile impilare il carico?

Sì, ma a condizione che gli imballaggi siano progettati per essere impilati, e che gli strati superiori non danneggino quelli inferiori. E’ necessario che lo strato inferiore del carico presenti una superficie piana e regolare che serva come base di appoggio per lo strato superiore. In certi casi è opportuno utilizzare elementi che consentano una migliore distribuzione del carico tra i vari strati. Le merci più pesanti devono essere posizionate in basso, e se vi sono materie solide e liquide queste ultime devono stare in basso. Il fissaggio del carico secondo la norma EN 12195-1 deve tenere conto del pericolo di scivolamento dei due strati rispetto al pavimento e dello scivolamento relativo tra i due strati. Inoltre, poiché in caso di impilamento aumenta l’altezza del carico, si deve valutare anche il pericolo di ribaltamento.

Come deve essere effettuato il fissaggio in caso di trasporto intermodale?

Ciascuna modalità di trasporto, stradale, marittima, ferroviaria, provoca un diverso livello di sollecitazione sul carico, come descritto dalla norma EN 12195-1. Ad esempio, mentre nel caso di trasporto stradale la condizione più critica è costituita dalla frenata, con coefficiente di accelerazione pari a 0.8g, in caso di trasporto ferroviario per la direzione longitudinale si deve considerare un coefficiente di accelerazione pari a 1.0g. In altri termini, un carico fissato secondo la norma EN 12195-1 per il trasporto stradale, potrebbe non avere un fissaggio adeguato per il trasporto ferroviario. Inoltre, in caso di trasporto marittimo si deve considerare in quali zone marine, A, B, o C, sia previsto il trasporto.

In definitiva, in caso di trasporto intermodale, il fissaggio del carico deve essere effettuato considerando per ciascuna direzione i requisiti più stringenti previsti da ciascuna modalità di trasporto.

 

Ancoraggio

Qual è la differenza tra ancoraggio per attrito e ancoraggio diretto?

L’ancoraggio per attrito consiste nell’utilizzare delle cinghie che, spingendo il carico verso il basso, aumentino la forza di attrito tra carico e unità di trasporto. L’ancoraggio diretto invece consiste nel collegare direttamente carico e unità di trasporto mediante le cinghie. Nel primo caso la forza di attrito svolge un’azione primaria nel trattenimento del carico, mentre nel secondo caso interviene come elemento secondario, in quanto l’azione primaria viene svolta direttamente dalle cinghie.

Ancoraggio per attrito e ancoraggio diretto… quale scegliere?

La scelta del sistema di ancoraggio deve essere valutata per ciascun caso. In linea di principio, l’ancoraggio diretto è più performante rispetto ad un ancoraggio per attrito, dunque consente di utilizzare un numero minimo di cinghie. D’altro canto, mentre l’ancoraggio per attrito agisce in tutte le direzioni e in tutti i versi, l’ancoraggio diretto agisce in un’unica direzione in un unico verso. Pertanto, spesso la soluzione ottimale per il fissaggio consiste in una combinazione di ancoraggio per attrito e ancoraggio diretto.

Combinazione di ancoraggio per attrito e ancoraggio diretto

Combinazione di ancoraggio per attrito e ancoraggio diretto

Vi sono dei requisiti particolari per le cinghie destinate ad essere utilizzate nell’ancoraggio per attrito?

Sì, si possono utilizzare soltanto le cinghie che, nell’etichetta prevista dalla norma EN 12195-2, riportano il valore in daN del carico di trazione normalizzato, STF. Le cinghie che non riportano in etichetta tale parametro, ma che riportano soltanto la portata della cinghia LC,  possono essere utilizzate soltanto per l’ancoraggio diretto.

Come si stabilisce il numero minimo e la disposizione delle cinghie?

Il calcolo dell’ancoraggio può essere effettuato secondo le disposizioni previste dalla norma EN 12195-1. Per una certa configurazione, il numero minimo delle cinghie dipende da diversi parametri, tra cui la massa del carico, il coefficiente di attrito, le caratteristiche e la disposizione delle cinghie.

Che fare se il carico presenta il pericolo di ribaltamento?

Qualora a seguito di una valutazione secondo la norma EN 12195-1 il carico non risulti stabile senza ancoraggio, è necessario che il fissaggio del carico sia effettuato considerando anche il pericolo di ribaltamento oltre che quello di scivolamento, come mostrato nell’esempio. Nella norma EN 12195-1 sono previste delle formule specifiche per calcolare l’ancoraggio di carichi instabili. In alternativa, poiché l’instabilità è legata alla geometria del carico, in certi casi è possibile intervenire per rendere il carico stabile senza ancoraggio. Ad esempio si può costruire una gabbia attorno al carico, oppure collegare assieme più elementi che, sebbene singolarmente instabili, nell’insieme risultino stabili senza ancoraggio. In tali casi il calcolo dell’ancoraggio secondo la norma EN 12195-1 non terrà più in considerazione il pericolo di ribaltamento.

 

Bloccaggio

In cosa consiste il bloccaggio?

Il fissaggio per bloccaggio consiste nell’appoggiare il carico contro un elemento fisso dell’unità di trasporto, ad esempio una parete, che ne ostacola il movimento. E’ possibile altresì utilizzare elementi quali pioli, cunei, barre di supporto, puntelli, che vengono posizionati a diretto contatto del carico e ne impediscono il movimento.

Utilizzo parete anteriore per bloccaggio in frenata

Bloccaggio del carico in frenata a mezzo della parete anteriore

E’ sempre possibile utilizzare una parete del veicolo/container come elemento di bloccaggio?

No, è possibile soltanto se la parete utilizzata come elemento di bloccaggio offre una resistenza strutturale sufficiente per trattenere il carico. Si deve pertanto calcolare la capacità di bloccaggio richiesta, utilizzando ad esempio la norma EN 12195-1, e confrontarla con la resistenza della parete di bloccaggio utilizzata. Tale valore di resistenza è riportato sul certificato rilasciato secondo la norma EN 12642, per veicoli omologati, oppure sulla placca del container.

Se la resistenza strutturale degli elementi dell’unità di trasporto utilizzati per il bloccaggio non è sufficiente, oppure se non vi è alcun dato di resistenza strutturale, non è possibile utilizzare il bloccaggio come metodo di fissaggio del carico. In tal caso si ricorrerà ad un metodo di fissaggio alternativo, ad esempio per ancoraggio.

Sono ammessi spazi vuoti in caso di bloccaggio?

Gli spazi vuoti devono essere per quanto possibile evitati, in quanto potrebbero dar luogo ad urti violenti tra il carico e gli elementi di bloccaggio utilizzati. Come regola generale, si può utilizzare il fissaggio per bloccaggio solo se la somma degli spazi vuoti in qualsiasi direzione orizzontale non supera 15 cm.

Eventuali spazi vuoti devono essere riempiti utilizzando materiali quali pallet, blocchi ad “H” o altri elementi appositamente realizzati che si adattino alla forma del carico. In certi casi è possibile utilizzare anche cuscini gonfiabili, air-bag.

Cosa si deve fare in caso di contatti localizzati tra carico e parete di bloccaggio?

Se il carico poggia su una piccola porzione della parete di bloccaggio, potrebbero generarsi sollecitazioni locali così elevate da danneggiare la parete. Questo deve essere assolutamente evitato utilizzando un sistema che consenta di distribuire l’azione localizzata del carico su una porzione più ampia della parete. A tale scopo, si possono utilizzare elementi interposti tra carico e parete, come dei pallet o altri elementi appositamente realizzati che si adattino alla forma del carico.

 

Forza di attrito

Come si può aumentare il coefficiente di attrito?

E’ possibile utilizzare un tappetino antiscivolamento. Sul mercato ne esistono di varie tipologie, che consentono di ottenere valori del coefficiente di attrito pari a 0,6. Tuttavia, per utilizzare tale valore nei calcoli del fissaggio secondo la norma EN 12195-1, è necessario che sia presente il certificato che attesta il valore del coefficiente di attrito per il tappetino antiscivolamento utilizzato.

E’ sempre utile aumentare il coefficiente di attrito?

In generale sì, in quanto consente di aumentare la forza di attrito che si sviluppa tra carico e pianale dell’unità di trasporto, così da diminuire il numero di ancoraggi necessario. Tuttavia se è prevalente il pericolo di ribaltamento rispetto a quello di scivolamento, ovvero in caso di carichi instabili, aumentare il coefficiente di attrito non contribuisce a diminuire il numero minimo di ancoraggi necessario. Questo in quanto la stabilità del carico senza ancoraggio dipende da fattori geometrici, quali ad esempio il rapporto tra la base di appoggio e l’altezza del baricentro, e non dal valore del coefficiente di attrito.

 

Controlli su strada e sanzioni

Da quando sono in vigore i controlli tecnici su strada previsti dalla Direttiva 2014/47/UE?

La Direttiva 2014/47/UE, recepita nel nostro ordinamento nazionale a mezzo del D.M. 215 del 19/05/2017, ha introdotto nuovi controlli tecnici su strada, inclusi i controlli sulla fissazione del carico, a partire dal 20 maggio 2018.

Chi effettua i controlli tecnici su strada previsti dalla Direttiva 2014/47/UE?

Secondo quanto previsto nel nostro ordinamento nazionale, gli ispettori preposti al controllo tecnico su strada sono i funzionari del Ministero delle infrastrutture e trasporti debitamente abilitati. Sono dunque i funzionari pubblici abilitati per effettuare le revisioni presso gli Uffici della Motorizzazione, i cui criteri di abilitazione sono fissati dal Codice della strada.

Quali sono le sanzioni previste in caso di carenze rilevate nei controlli tecnici su strada?

Le sanzioni in caso di carenze rilevate nei controlli tecnici su strada effettuati secondo la Direttiva 2014/47/UE sono previste nell’articolo 21 del D.M. 215 del 19/05/2017, che rimanda all’articolo 79 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Codice della strada.

E’ prevista una sanzione amministrativa da 85€ a 338€.

Quali sono le sanzioni previste in materia di carico?

Per il trasporto stradale, le sanzioni relative alla corretta sistemazione e al fissaggio del carico sono riportate nell’articolo 164, Sistemazione del carico sui veicoli, del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, Codice della strada. Al comma 8 è prevista una sanzione da 85€ a  338€, mentre secondo la tabella punti di cui all’articolo 126-bis, è prevista la decurtazione di 3 punti dalla patente.

Quali sono le sanzioni previste per il superamento della massa limite?

In caso di superamento della massa limite, si incorre nelle sanzioni previste dall’articolo 167, Trasporti di cose su veicoli a motore e sui rimorchi, del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, Codice della strada.

Le sanzioni sono suddivise in base alla massa massima ammissibile del veicolo, entro 10 tonnellate o superiore, e in base al valore o alla percentuale del sovraccarico. I dettagli sono riportati nella pagina dedicata, dove si possono trovare utili esempi per il calcolo delle sanzioni da sovraccarico.

Cosa cambia in caso di trasporto di merci pericolose relativamente alle sanzioni sul superamento della massa limite?

Il sovraccarico dei veicoli trasportanti merci pericolose deve essere sanzionato secondo l’articolo 168 comma 7 del Codice della strada. Questo prevede che le sanzioni di cui al comma 2 dell’articolo 167 vengano impartite in misura doppia. Inoltre:

  • non è prevista la tolleranza del 5%, ammessa invece per le merci non pericolose
  • secondo la tabella dei punteggi previsti all’articolo 126-bis del Codice della strada devono essere decurtati 4 punti dalla patente, indipendentemente dall’entità del sovraccarico